七成以上交通死傷為機車肇事 併行機車及道路政策

文/新境界智庫提供

臺灣每年有 3,500 人以上死於道路交通事故,是 921 地震死亡人數的 1.5 倍,受傷者更高達 10 萬人以上。其中,騎乘機車者之死傷佔七成以上;大專生每年因機車車禍死亡將近兩百人;臺北市車禍死亡者中有 45% 小於 30 歲,種種面向的統計數據顯示機車交通事故對社會的重大影響,在少子化的趨勢下,更是對我國下一代的嚴重折損,不可小覷。

▲交通部統計處公布2013道路交通事故肇事統計,機車為榜首。(圖/交通部)

過去許多交通專業者認為機車會是一個過渡的運具,隨著經濟的成長,小汽車自會取代機車,但事實證明,機車並未隨著小汽車的成長而減少。全國現有機車約 1500 萬輛,平均 1.5 人即有一部機車,並以 2.6 %的年成長率持續成長。機車的持有與使用成本皆不合理地低於其他交通工具,導致其成長明顯排擠公共運輸與綠色運輸的正常發展。

現行的道路設計規範多沿自國外以小汽車為使用主體所訂定的標準,並不盡然適合臺灣大量機車與汽車共同使用道路的交通情況,再加上交通專業者的忽略,造成機車使用者往往缺乏適當合理的使用環境,而汽機車使用者之間也缺乏明確的規範與彼此禮讓之情,使得各種交通動線衝突不斷,徒增事故的發生機率,機車族不平之鳴更時有所聞。

▲現行的道路設計規範多沿自國外以小汽車為使用主體所訂定的標準。(示意圖/東森新聞/資料畫面)

在社會整體疏忽下,不僅令機車持有與使用成本相對偏低,更放縱機車騎乘風險持續高漲,例如機車考照前不需學習,亦無路考,任由初學者在道路競技場中拿生命去學習。機車的高傷亡率除了造成許多白髮送黑髮的悲劇外,國家生產力的損失、醫療照護及生活品質低下等社會成本合計更高達 3800 億元以上,佔我國 GDP 3% 以上,而這些成本也未讓肇事者從其保險費率中適當反映。

緣此,我們建議行政部門應作為,由簡而繁,應依序推動:

1. 加強科技執法,遏阻危險騎乘
協請警政署開放普遍架設在幹道與路口的監控相機,即時舉發動態違規駕駛行為。相關錄影畫面亦可供道路車流管理和交通工程設計參考。

2. 大型車輛車身應全面改進反光標識,並加裝車底防捲護欄

▲機車穿梭橫越汽車車陣中,也產生許多車禍肇事。(示意圖/東森新聞/資料畫面)

3. 正視機車的安全問題,檢討道路工程設施的合理性
行政部門應揚棄過去認為機車是一個落後,會自動消失的想法。從機車使用者特性、使用需求(數量)、操作行為、汽機車互動樣態等面向,徹底檢討現有交通工程設施之合理性,如道路車道分配、路外機車停車場的興建等,以提供機車安全使用的空間。

4. 檢討機車考照制度
現有汽機車考照制度僅著重於考核基本操作技術,尚無法提供初學者上路所需的安全駕駛能力。如各項法規的認識與應用;可能面臨的危險情境與應對之道。部分監理所雖已體認此一課題,在現有制度下額外提供一些教育宣導服務,但缺乏制度性的支持,其內容與成效仍有待評估。

5. 建立保險費率與車輛保養檢驗暨行車事故記錄的連動機制
由機車事故之社會成本研究可知,機車事故所衍生大量的醫療照護社會成本並未適切反映由當事人負擔,並改變其行為。藉由保險的機制將這些外部成本內部化將是未來的重要方向。經建會應速協調交通、財政與衛生部門,共同研商建立保險費率與車輛保養檢驗暨行車事故記錄的連動機制。

6. 開放事故資訊,鼓勵肇事行為研究
政府交通、警政、衛生部門亦應在剔除個人資料後公開肇事資料供學術單位研究,並提供必要的經費以深化機車安全之環境與行為研究。

7. 合理反映機車使用成本,健全運輸市場結構
交通主管機關理應正視機車為交通系統的一員,在提供安全合理的使用空間時,亦須同時要求比照其他私人運具負擔相對的義務。如使用牌照稅、停車收費等。藉此引導民間業者願意投資興建機車路外停車場,回復都市公共空間應有的活動功能,並使綠色運輸與大眾運輸有合理的發展條件。

8. 推廣都會型電動機車,藉降速提高交安
交通事故往往來自車速太快,都市地區公共交通工具選擇較多,不宜長程通勤或飆速駕車,政府現推動之電動機車,不必標榜其性能不亞於傳統機車,應視騎乘需求,提供地域性差別產品。交管單位再配合對適於都市環境,無污染之電動機車(或電動自行車)給予優惠停車誘因,當可推廣較慢速、較安全且友善環境真正的綠色交通工具。

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