「住在台北就不要買車了！」
除了車位難求、巷弄狹小以外，每當外縣市的人北上台北，開著車都難免碎念兩句，台北的交通實在是太差！開了又停停了又開，比高速公路還慘。去年底UBER亞太總監Emilie Potvin就公佈大數據資料，說台北開車族每年大約在花兩星期的時間在找車位，每天大約都會因為台北糟糕的交通「卡住50分鐘」。這也難怪柯P政府卯起來也要推行「捷運公車吃到飽」政策，根據Uber的數據，將可以奪回一半以上被「浪費的時間」。
但柯P此舉真的拯救交通嗎？
（圖／達志影像／美聯社）
在經濟學家的眼裡，其實交通也像是個自由市場，一切都是「看不見的手」（供需）所驅使。人們都會選擇對自己最有利、成本最低的交通工具，若依「捷運公車吃到飽票券」的案例來做分析，藉由降低大眾運輸工具的使用成本，來促使能人們不要開車上路，進而達到舒緩交通的目的。
聽起來似乎很很合理，有一群人去搭公車捷運，那當然路上的車就變少了啊！？交通一定會變得更好！這種柯P式的推論，在邏輯上雖然沒有錯，但胖丁卻認為這缺乏忽略了許多用路人的開車動機：你為何選擇搭乘大眾運輸工具與開車？
在柯P的想法中，人是非常簡單的「非黑即白」不是搭乘大眾運輸工具、就是開車，而實際上人的行為卻是如光譜般散開，有著正中柯Ｐ下懷的小資族、無論怎樣都搭捷運的人、有看天氣決定搭捷運還是開車的人、因為道路太雍塞而不願意開車的人、視開車騎車為一種生活態度的人．．．等等。
那麼現今推出「捷運公車吃到飽票券」的話，會發生甚麼事？我猜在短期內，柯P的政策一定非常有成效，因為台灣人愛跟風，開始一定一堆人搶著「搭到飽」，但過了嘗鮮期後，人們開始覺得搭捷運或公車的人「超額」時，人們會重新勢必會重新考慮，自己下個月是否也要「搭到飽」
對政府決策者來說，柯P市長才管你捷運擠不擠，這些大眾交通運輸既然蓋了，最符合經濟效應的作法，就是要死命的「擠到飽、用到死」；但就市民的角度來說，捷運擠不擠，卻是搭乘時須納入考量的＂成本＂之一，有些人可能會認為，與其省點錢去擠那麼擠的捷運，不如回去開開許多沒開的汽車，反正現在路況更好了嘛！
這一直是個動態的過程，花錢改善了一點交通，那麼人們騎車的＂時間成本＂自然也變低了，自然又會重新增長一批用路人，於是這些柯P花大錢「空出來」的路，就又再被這些因為交通太差而棄坑的機車族、汽車族填滿。
簡單來說，我認為柯P的政策可能會有效，但一定不會如預期般有效，除了「吃到飽票」的拉力以外，更擁擠的大眾運輸與馬路交通的改善實際上卻是推力，拉力與推力孰大是很難說，但經彼此消長，政策的效果我想一定不如預期。
人們做出開車或者搭乘大眾運輸工具的抉擇，實際上可以看作是一種經濟交易，交易的對象可以是加油站、車行或是台北捷運公司。而經濟學家相信，透過自願交易而組成的社會，照理來說會達到「伯瑞圖最適」，即是沒有任何人的權益損害。
但在交通上的，塞車問題的確損害到許多人的權益，問題就是出自於，交通本身有「外部性成本」的性質，車子一變多後交通就變亂後，造成塞車的千千萬萬的用路人，卻沒有人因此付出代價，因此這個「市場」就會出現沒有效率，甚至令人讓人權益損害的情況。
英國倫敦早在2003年2月17就實施「塞車稅」，在平日早上七點到晚上六點間，如果進入交通的話，要被徵收9~12磅的過路費，此舉大大地改善倫敦市的交通問題；近期就連美國州長Andrew Cuomo都打算效法倫敦，在去年10月Cuomo就成立了「Fix NYC」小組，計畫向曼哈頓地區的用路人一段時間內如要進入市區，必須繳納車輛費，一般轎車收11.52美元、卡車收取25.34美元，而計程車與租車則比較便宜，大約2~5美元。
如果這個政策一實行，那麼捨不得花錢的司機就會繞過市區，甚至不開車搭乘大眾運輸工具；另一方面政府可以將收取到的費用，花費到減少交通堵塞的項目上，例如增加大眾運輸工具的車輛數，這是個兩全其美的政策。
雖然有些學者也主張，補貼搭乘大眾運輸工具，也是變相懲罰「開車者」，但這種間接懲罰，可能會讓大部分的用路人沒有意識到這件事情，就算補貼的差價夠大，這種＂間接傳遞＂讓人民意識的時間成本卻更長。要過一陣子，他們才會意識到原來自己開車其實虧慘了！
因此我們可以預見，在短期內他們還是一樣會開車進城，只有把成本反映在塞車的源頭身上，那麼才能一勞永逸地消除城市壅塞的問題。
柯P的政策不代表就全然無用，至少對那些天天搭捷運通勤的、沒車沒房的魯窮族來說，省下來的錢可能一個月可以多吃幾次大餐。可支配薪水的增加，勢必讓這些對未來最沒希望的年輕人感到更幸福，就我的觀點來說，也許柯P＂吃到飽＂的如意算盤沒辦法達成目標，但卻是這社會急需的一件大功德。
（當然如果政策實行成效如果能打我臉的話更好，反正交通改善就好了呵呵）
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