你家附近有人行道嗎？你可以在人行道上，持續走多遠？每天出門的時候，你會因為看不清號誌、無法判斷人車距離、過馬路時秒數太短、人行道或騎樓被障礙物遮擋⋯⋯，影響下一次出門的意願嗎？「109年的交通事故中，國小學童的死傷人數413人，國中784人，是國小的2倍，到了高中更攀升至2,093人，是國小死傷人數的5倍！」在行人空間不完善的情況下，許多行人被迫走上車道，人身安全受到威脅，遑論行動不便的高齡者及幼齡學童。2022年4月，檢舉新制上路，可檢舉項目自63項限縮至46項，行人路權再度受到限縮，民眾安全，由誰來保障？
在步行移動時會遇到的各種狀況，對身體機能健全的人來說看似不是太大的困擾，但在高齡者眼中，卻是重重阻礙、潛藏許多意想不到的風險，甚至威脅人身安全與性命，在行人空間不完善的情況下，許多高齡者被迫走上車道，卻碰上紅黃線違規停車等狀況，2022年4月30日起，檢舉新制上路，紅黃線違規停車與人行道違規停車皆不在可檢舉範圍，行人的路權是否會再度受到壓縮，引許多民眾擔憂。
根據交通部道安資訊查詢網資料顯示，111年1月份全國「行人」死傷人數統計，高齡者（65歲以上）死亡有33人、受傷則有664人，而在行人的交通事故中，無論是死傷者年齡或是各年齡層死傷率，皆以65歲以上為最多。
▲騎樓高低差或沒有止滑功能的斜坡設計，都是安全隱患。
伊甸基金會台北市私立頤福社區式長期照顧服務機構主任陳巧晴表示，高齡者的身體機能如視力、聽力等漸漸退化，視力上常見黃斑部病變、白內障等，導致視野範圍變小，需要放慢速度才能看得清楚，活動上也會因為關節硬化而受到影響，反應速度更是不如年輕人，陳巧晴指出，常見許多地方的人行道或騎樓處經常會有高低不平的狀況，或是地磚材質容易濕滑而造成危險，另外也有許多高齡者需要使用輪椅或助行器，如有設置不鏽鋼斜坡之處，很多也有止滑功能不足等問題，對高齡者來說都是危險因子，更遑論沒有規劃人行空間的街道。
台灣已於2018轉為高齡化社會，2021年超高齡（85歲以上）人口佔老年人口10.5％，預計2025年將邁入超高齡社會，無論長輩在家中，或是進到日照機構、社區據點，讓他們的健康時間拉長都是很重要的一環，「就功能性來說，散步、走路的門檻很低，是健康促進的活動，可以活化身體功能。」陳巧晴說道，但什麼樣的人行空間對高齡者來說才能達到友善？陳巧晴分享，由於高齡者的生理限制，無法長時間步行，因此在適當的距離有休息空間，能有助於高齡者在外順利移動或行走，而有遮陰的設計或是行道樹等，也能避免曝曬，能增加長輩「行的安全」與「行的舒適度」，高齡者過馬路時，綠燈的時間拉長及路口按鈕，甚至是明顯的視覺圖案提醒等，都能降低危險性。
「109年的交通事故中，國小學童的死傷人數413人，國中784人，是國小的2倍，到了高中更攀升至2,093人，是國小死傷人數的5倍！」靖娟兒童安全文教基金會執行長林月琴說出了令人心痛的數字，這個數字背後，隱藏著無數家庭的淚水與傷痛，「為什麼我們的孩子碰到交通事故的數量到了高中會突然攀升這麼多？因為國小國中很多都是家長接送，沒有讓孩子從小學習怎麼走路，所以到了高中自己上學之後事故量大增。但是，我們給的環境，能讓家長放心、能允許孩子這麼做嗎？」
▲靖娟基金會自103年起開始推行「小黃帽交通安全計畫」，進校園宣導交通安全知識與正確的用路觀念。（圖／靖娟兒童安全文教基金會提供）
因為看過太多悲劇，所以靖娟基金會自103年開始推行「小黃帽交通安全計畫」，希望替孩子建立完整的交通安全知識與用路觀念，除了讓孩子有自保能力，也透過教育讓孩子們在成長過程中能成為一個良好的用路人，不過這項計畫也受到不少阻力，執行長林月琴說明：「要保障學童步行安全，清楚的號誌與行穿線的設置是必要的，很多學校只要離開圍牆範圍，周邊就沒有人行系統，也曾經就某些案例溝通過，希望能因應學童需求，在學校周邊設置號誌燈行穿線，但是該縣市政府交通局表示因路段車流量不足，無法設置。」
台灣至110年3月底為止，機動車數輛統計共有2,238萬輛，在私有運具數量這麼高的情況下，如果又無法提供學童安全的人行空間，「讓孩子走路上學」這個想法，或許永遠無法付諸實現。
針對人行道等基礎建設規劃，內政部營建署道路工程組分隊長鄭惠心表示，人行道設計形式分為實體分隔與非實體分隔，實體分隔包括以緣石、車阻、欄杆、植槽與綠籬區隔，非實體分隔採標線、標字分隔，如標線型人行道，在設置規範上則視主要或次要道路決定，車流量大、車速快的街道，都會要求以設置實體人行道為主，而路幅不足或車速30公里以下巷道，則會使用標線型人行道，以鋪面顏色或防撞桿提醒駕駛、維護行人安全。
▲人行道分為實體分隔與非實體分隔。
▲人行道規劃不完善與被佔用等現象，行人行走經常受到阻礙。
面對行人行走的空間大大不足，鄭惠心點出問題：「人行系統完善的歐洲或日本等國家，交通推行政策以大眾運輸為主、步行與自行車為輔，並會限制車輛的數量、提高使用費，但台灣的大眾運輸系統，除雙北外，其他縣市還有很大的進步空間，導致私有運具年年成長，車行空間跟停車需求不斷增加，導致規劃人行道時，經常遭受地方上有停車需求的民眾抗議。」
臉書粉絲專頁「標線改造台灣路」就協助新竹市東山街食品路至學府路段，透過標線設計區分出停車空間跟行人空間，該區域有多所學校，上放學時段車輛多，路邊也經常被私人物品佔用，學生只能與車爭道。
▲透過標線繪製出步行空間與停車空間，讓兩者都能兼顧，達到雙贏。
在東山街標線人行道改善的案例上，以槽化線跟停車彎規劃出停車空間，再繪製出標線型人行道，同時保有停車空間跟行走空間。「標線改造台灣路」認為，標線是成本最低且成效明顯的一項方式，面對施作實體人行道的緩不濟急，善用標線先做出空間區分，後續有經費再來做其他改善，透過長期環境教育，讓所有的用路人都能有正確認知。
2022年4月30日檢舉新制上路，將原先的63項可檢舉事項限縮至46項，分為動態與靜態違規項目，與行人相關的部分，尚有「車輛不禮讓行人」、「車輛不禮讓視覺功能障礙者」與「行駛人行道」開放檢舉，紅黃線違規停車和人行道上違規停車皆不在檢舉範圍內。交通部指出，其實有明訂道路交通安全規則，如「汽、機車駕駛人行經行人穿越道不依規定讓行人優先通行，因而致人受傷或死亡，依法應負刑事責任者，加重其刑至1/2」，但除了路口規範外，人行道等基礎建設改善也刻不容緩，台灣要邁向「人本交通」的社會，除了硬體設施需要到位，確實執法和向下紮根的教育，更是落實人本交通的關鍵。