胖丁呷麵|為何塞車無法根治?因為「變不塞」本身是鼓勵買車

胖丁呷麵/真新鎮K歌王

大檸檬最愛吃麵的新人胖丁。偶像是夏亞,最討厭阿姆羅。喜歡寫科學新知、奇人軼事、偶..

點評:道路該留給需要的人

文/胖丁呷麵

沒有人喜歡塞車,看著路上塞成一片,上班時間或是與客戶約好卻遲到時,那焦躁不安感相信每個人都有經歷過。遇到這種事,有些會下定決心,下次一定要早點出門,然而殘酷的是,命運總是捉弄人,隔天下起大雨,就算早起道路也一樣塞,這時你可能會怨天尤人怒嗆,「政府到底在幹嘛?為什麼早出門還是會這樣?」

當問題丟給政府時,政府可能會有他的一套冠冕堂皇理由,例如柯P市長就曾說過,「內湖的交通壅塞,是因為失敗的都市計畫導致的。」就好像「塞車」是個技術問題,只要有好的道路規劃,以及完善的大眾運輸工具,那麼塞車問題一定可以解決。

但實際上這種想法卻非常天真,關鍵就在於,無論都市計畫做的多完美,如果道路的「總空間」不夠,只要開車的人一多,馬上會被占滿,自然就會塞車了。

在都市建造遊戲《Citys:Skyline》裡,最困擾玩家的也是塞車問題。與現實不同的是,在遊戲中你可以變身為「獨裁市長」一秒都更,更多的道路、更多的車道馬上就出來了。

隨著城市的道路「總面積」一增加,短期內的確能改善塞車的狀況。但隨著時間一拉長,人口的增加、交通變好導致開車率上升等等,最終還是避免不了塞車,隨後玩家們又再度陷入拆除道路重蓋,又重複塞車的無限輪迴...

為何塞車問題近乎無解?變不塞了,買車人就變多了(翻攝自遊戲城市:天際線)

用遊戲類比現實是很荒謬,但我想講的是,無論進行重新規劃,即使交通真的改善後,也只能維持一段短暫的時間。

原因在於,一個好的都市規劃,必定是為當下的交通情況量身訂做的,例如附近突然蓋了一家購物中心,那麼附近可能會出現以前都沒有料想到的塞車盛況。想用都市規劃來改善交通,不是長久之計。更何況,現實生活中的「道路重新規劃」成本,一定遠比遊戲中還來的高。

悲觀的結論就是,都市規劃在本質上無法根除塞車問題。

但人民才不管這些,我們認為政府收了稅,就應該是要做些事,哪有錢不能解決的問題?因此各政黨為了選票,就不斷宣稱要與《Citys:Skyline》的玩家做一樣的事情,那就是花錢重規劃道路、蓋馬路蓋橋,做交通建設。最後這些交通建設可能短期看起來很有感,有沒有用是另外一回事,「政治上有感」,實際上卻是治標不治本。

面對塞車問題,政府應該想的是,為什麼需要解決塞車,塞車究竟會帶來什麼經濟問題?

通勤時間的增加,換來的必定就是效率的低落,讓人們一天的"可支配時間"減少了。假設有一個很缺錢,愛賺加班費的勞工,那麼塞車簡直是在剝奪他的用勞力換取財產的權利;如果有一個不愛工作,整天下班只想玩樂的人,那麼塞車可能會減少他的遊樂時間,讓他去娛樂場所的消費減少。

簡單來說,想賺錢的人少賺了,想花錢的人也少花了,經濟因為塞車的原因,變得更沒有效率,GDP也沒有達到應該達到的高度,那這就是政府應該要插手的事情,畢竟人們收入的變少,經濟變得更差,稅收也會減少,民主政治更該為此負責。

▼通勤塞太久,就好像上班時間拉長了一樣

既然都市規劃無法根除塞車問題,那麼政府又能些做甚麼?

為什麼一個地方會塞車?換個角度來想,一堆人整天要上班塞進都市的理由,就是因為資源都集中在都市裡。只要人們消費與工作的場所高度集中在同一個地方,那麼就不可避免會發生塞車的情況。

在19~20世紀時,當時的經濟學家已對塞車有獨到的見解,其中一個一針見血的論述是:如果塞車本身是個問題,那麼透過投入資源(例如重新規劃道路)的方法,必定只會讓資源更集中,最終將製造出誘因,導致更多人集中到都市生活。

回到開頭,為何政府投入資源解決不了塞車?那就是因為塞車是分配問題,不是都市規劃問題。

▼資源分配不均示意圖


因此要解決都市塞車,本質上就要從「資源重分配」做起,如果政府有著無限的預算,或者長期的規劃時間,那麼大可以用「遷都」或者「重劃工業區」這種方式來進行,就像玩家們在《Citys:Skyline》會做的事情一樣。

但現實並不是像遊戲一樣,擁有無限的時間、無限的金錢;在民主政治裡,市長的任期內必須要做出成績,不然他可能下一屆會選不上。當我們只能在「短期」解決塞車問題時,問題就被限縮成了一句話:

怎麼讓開車的人變得更少?

最直接的方法,就是像北京那樣從源頭管制「車輛」,據當地的「機動車尾號現行措施」,在交通樞紐區,周一只能行駛車牌尾數為1與6的車輛,周二是2、7、周三是3、8...以此類推。據官方數據稱,車輛的移動速度平均比管制前高15%,施政滿意度達9成以上。

聽起來很有用、也很公平,但這種方法並不能改善經濟效率。就前面的例子來說,如果小明的車牌是周一可以上路,在不塞車、道路通順的情形下,他等於是被強迫要在周一進行加班、或是去娛樂,把這段多的「可支配時間」用掉。

▼一周只能開一天示意圖

在自由經濟中,常提倡的是,市場只要失去「選擇的自由」,那麼必然會造成經濟的損失。

例如上面所說的小明的例子,他可能在周二有個約會,地點是在捷運、公車直達不了的地方,那麼在不能開車的情形下,就必須花更多時間轉車,甚至搭計程車赴約,時間與金錢可能花的更多。而周一不塞車省下來的時間,也沒辦法存在銀行,等到周二時再領出來用,這種時間周轉不靈,與額外金錢花費的情況,就是經濟效率損失,源自於政府對於交通的「公平管制」。

既然政府管制時段會讓經濟損失、都市規劃又沒有用,該怎麼辦呢?

在1918年,法國經濟學家庇古就在《福利經濟學》著作中提到這種「公共困境」的解答,他提倡對於塞車行為課「塞車稅」。當時一提出就引起了軒然大波,許多人認為這是歧視窮人,讓城市的資源為富人獨享。

他也在著作當中解釋,提高進城成本的目的,並不是在篩選「能進城的人」,而是在市場機制中,建立一個能傳達「塞車會讓大家付出代價」的價格資訊。有趣的是,庇古提倡的價格機制,是浮動制的,大概就是說,周一到周五上班時間時進城是最貴的,其餘時間因應交通流量而有所漲價或變便宜。

只要進城的代價提高,人們便不會動不動就想進城,而是產生誘因讓人民提高效率,讓他們進城一次就把很多事情辦好。

至於最有爭議的「貧富差距」的問題,基本上可以透過政府所收到的「塞車稅」來解決,例如政府收到錢,能拿來補助那些,每天都有進城需求,但收入偏低的勞工;或是拿來改善大眾運輸工具,讓人民的搭乘選擇更多元。就理想來說,願意付錢的有錢人能享受不塞車,而另一邊的窮人能享受到,比以前更多的交通資源。

在美國,有著不少實施庇古稅思想的地區,例如最知名的華盛頓495公路,就是靠即時車流量來變更過路價格,在平時過路費通常為0.5鎂,這並非是窮人也付不起的價格,但卻大大減少了道路雍塞。

而在人口更密集的倫敦,自2003年起就開始徵收「塞車費」,上班時間開車進入城,就要繳交11.5磅(約台幣468元)的塞車稅。如此高額的代價,能反映出倫敦人口(860萬當地人口:2000萬觀光人次)對城市交通的超額負荷。畢竟在這個歷史悠久的觀光古都,翻新都市的成本與代價實在太高太高。如果不實施塞車稅制的話,那麼可能會多出不少心存僥倖「想開車進城」的人。

這就是庇古稅的思想根基:

基本上維護人們自由選擇的權利,但前提是,這些開車的人必須要為塞車的公共悲劇付出一些代價。

在庇古稅的思想中,有錢人並非獨享道路,而是從他們身上奪取過路費,重新分配給窮人。過來看,台灣的政策就很怪了,政府用補助車票鼓勵大家搭乘運輸工具,肖想如此減少開車的人,塞車問題就能得到舒緩。但如果道路交通狀況變好,會不會令更多人選擇買車上路?問題在於,這些能天天開車的人,根本沒有為此付出代價。

在自由市場中,沒有價格誘因,就沒有訊息傳遞。在塞車的例子中,浮動的塞車價就是在告訴大家,「現在很塞車拜託不要再來了」,人們就會重新考慮到要開車進城的成本,而那些一毛不拔的鐵公雞,就會搭乘公車捷運,大眾運輸工具乘載量就大幅上升了;而那些有著進城急迫需求解決問題的人,也能享受那寬敞的道路。

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