▲香港籍散裝船「明鴻輪」（Pacific Century）去年6月在高雄港發生擦撞事故。（圖／運安會提供）
記者周湘芸／台北報導
香港籍散裝船「明鴻輪」（Pacific Century）去年6月在高雄港發生擦撞事故，更波及台船8號沉沒、台船12號斷纜。國家運輸安全調查委員會公布調查報告指出，主因為船舶過早後退航行，且引水人錯失最佳修正時機。
去年6月9日晚間「明鴻輪」於高雄港執行離泊作業時，船尾碰觸89號碼頭，造成船舶舵板及碼頭受損，停泊於碼頭旁的「台船8號」工作船也因受到螺旋槳俥葉流影響翻覆沉沒。運安會發布調查報告指出，事故主因為船舶在水域空間受限情況下過早進入持續後退航行，且引水人發現船尾偏移時已錯失最佳修正時機，最終釀成事故。
運安會指出，明鴻輪總噸位9萬4955噸、船長295公尺，事發時正於高雄港第二港口98號碼頭水域執行離泊作業。在離泊過程中，船尾碰撞89號碼頭，除造成船舶舵板及碼頭受損外，也導致停泊於89號碼頭的「台船8號」工作船受螺旋槳排出強大水流影響而翻覆沉沒，所幸未造成人員傷亡及環境污染。
運安會調查發現，明鴻輪當時在水域空間有限情況下，尚未建立足夠的橫向安全距離便進入持續後退航行狀態，使船舶離泊時可供修正操縱的時間與空間大幅縮減。
此外，船舶倒俥期間，受到俥葉橫向推力及拖船推頂左船首影響，船體已逐漸呈現右轉趨勢，導致船尾持續朝89號碼頭方向偏移。然而，當船尾與89號碼頭轉角距離僅約1浬、後退速率已達約2.5節時，引水人才察覺偏移並採取緊急修正措施，但當時船速與距離已使修正空間不足，最終造成碰撞事故及台船8號翻覆。
▲香港籍散裝船「明鴻輪」（Pacific Century）去年6月在高雄港發生擦撞事故。（圖／運安會提供）
運安會也指出，事故過程中雖然引水人與船長完成基本的船長－引水人資訊交換（MPX），但對於離泊初期應拉開的橫向距離，以及啟動倒俥與後退航行的時機與程序，雙方未充分討論並取得共識，導致實際操作逐漸偏離原先規劃時，未能及早察覺並調整。
此外，明鴻輪進入後退航行階段後，駕駛臺團隊主要提供船速資訊，未能同步結合對地航向（COG）、後退航跡及與碼頭相對位置等重要資訊，協助監控船舶後退方向與姿態變化，使引水人及船長無法即時掌握航向及航跡偏移情形，增加離泊作業風險。
調查也發現，船長在引水人領航期間，主要依賴目視觀察及自身經驗監控船舶動態，未充分運用相關航行資訊作為即時提醒，導致駕駛臺團隊的監控功能未能在船舶操縱態勢逐漸偏移時及時提出修正建議或介入。
運安會表示，事故當時明鴻輪的舵機、主機及導航設備運作正常，引水人及船員均持有合法證照，也無證據顯示事故與疲勞、天候或海象因素有關。雖然本案採雙引水人領航，但調查未發現事故與雙引水人配置有直接關聯。
針對改善措施，運安會建議高雄港引水人辦事處強化引水人於進出港領航作業中的操縱判斷與風險辨識能力，透過持續訓練及案例研討，提升對橫向安全距離、倒俥及後退航行啟動條件與監控重點的掌握；同時建立更完善的「持續資訊交換」機制，當船舶航跡或操縱態勢偏離原定計畫時，能及時辨識並修正。
運安會也建議船舶管理公司「Hong Kong Ming Wah Ship Management Co., Ltd.」檢討現行安全管理及靠離泊作業準則，要求船長在引水人領航期間持續掌握船舶運動態勢，當發現操船措施可能影響航行安全時，應依船長最終責任原則主動介入或接手操縱。此外，也應強化駕駛臺團隊依程序整合船速、對地航向、航跡及相對位置等資訊，支援引水人與船長的操縱判斷。
另運安會建議交通部航港局檢視現行引水人領航制度，進一步強化引水人於進出港期間的操縱判斷及風險辨識能力，並研議精進相關考核、訓練及督導機制，以提升港區領航作業安全。
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