商業周刊/共享機車大戰開打 Gogoro直搗一級戰區圖什麼?

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▲GoShare新事業總監姜家煒坐在自家製造機車上,認為有自有硬體製造及電源交換系統,才能掌握消費者的全程體驗。(圖 /攝影郭涵羚)

文/黃靖萱

大家都在做共享運具,但不是盲目的擴張買車,把通訊模組放到機車裡,做一個App,就叫作共享。」10月底,將共享機車服務從桃園騎進台北市,Gogoro旗下GoShare新事業總監姜家煒,正式點燃戰火。

「我們計畫它(GoShare)一來,我們就加車。」和泰汽車集團,旗下共享交通事業和雲總經理謝富來說,他們一口氣在台北市加放1700輛共享機車,嚴陣以待。

除了和雲,台北市還有3年前就已推出共享機車服務的新創WeMo。預計到明年,北市將有超過1萬輛共享機車在街上跑,數量直逼已營運7年的YouBike。

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乍看,三強搶食共享機車的同一塊生意大餅,但事實上,從營運模式到背後盤算、對未來想像,都大大不同。

Gogoro》進軍海外前的準備

其中,只有GoShare擁有車輛製造技術和遍及全台的能源交換系統。「我們就是想成為公共運輸的一環,交通可以影響的層面,遠超過包裝出智慧城市的故事。」姜家煒這話,暗嗆跑在前頭的對手。

從4年前Gogoro推出第一輛電動機車開始,大家不斷追問的,都是這種必須廣鋪換電站的模式,要如何走出台灣?

而共享,就是他們現在亮出要殺出一條血路的藍波刀。因為海外城市若換電站不足,勢必影響車的銷量,但共享不會,GoShare 8月底已先在桃園高鐵站、中壢市等交通轉乘需求高的區域試行,如此便可限縮營運範圍,不必廣設換電站,就能把服務騎進各城市。

同時,相較2家對手聘請大量人員,在城市各角落幫機車換電,GoShare增設減免費用手段,鼓勵用戶自己換電。這同樣是為了走出國門做準備。因為,以歐洲昂貴的勞動力,無法支援專人換電,「必須讓用戶也參與,才是可以擴充規模的模式,」姜家煒說。

交通共享的初衷,就是希望減少車輛持有率、釋放停車空間、增加每輛車的使用率。姜家煒認為,光是這基本目的,就有做不完的生意。他舉例,GoShare前期必須不斷蒐集用戶的起迄點,知道熱點,不只是調度更多車輛,透過系統,更清楚每一個用戶的行為後,就可主動幫用戶預約車輛,避免租不到車及尋車的等待。

在體驗為王的時代,誰能掌握更完整的顧客使用旅程,就能提供更深刻的差異化服務。「當製造商出來做共享業務,手上沒有製造資源的共享業者,就會比較危險,」一位經常與國外汽車品牌互動的車界資深人士觀察。

例如,Gogoro的系統裡有能夠增加動力輸出、加快騎乘速度「方格旗」的模式。一開始,這功能在共享服務裡不會開啟,等到觀察用戶的使用習慣及騎乘區域後,就會主動詢問是否想開啟此服務,接著便能透過系統啟動。

「如果營運商是跟別人買車,怎麼可能做到這些細微的用戶體驗!」姜家煒說。

和雲》完整行動服務價值鏈

最會「圈粉」年輕人的Gogoro來勢洶洶,已在市場的2家業者如何面對?

「我們整串(價值鏈)都想做,」謝富來說。資金最雄厚的和泰集團,除了賣車、售後維修及車貸等金融服務外,「我們還研究過要不要設報廢場耶!」

和雲以汽車共享為主,機車,是完整它行動服務的一環。因為一個人的移動,不是一種交通工具可以完成,「這我們能做到,GoShare就沒有辦法。」而且,「我們能蒐集到的數據更完整,不限於單一種工具。」為建立競爭門檻,和雲不斷加大汽機車的投放數量,希望衝刺到「大家覺得再進來已無利可圖了。」

和雲想通吃「行」的服務,WeMo則想藉共享機車「行」的功能,串聯食衣住育樂。

WeMo》蒐集智慧城市數據

「我其實從沒把WeMo當作一個交通服務,」WeMo執行長吳昕霈說。他腦海裡的商業模式,是讓共享機車與手機一樣,深化線上、線下的生態圈,及成為蒐集智慧城市數據的平台。

例如,在機車加裝淹水偵測器,不僅保護車輛,還能把淹水資訊傳給政府,打開合作空間。透過感測器,成為蒐集路平、空氣品質等城市數據的平台。相較WeMo對智慧城市的投入,「像競爭者只是把這事業當作是一種租賃、一個賺錢的方式,那就只會把資源繼續投在優化租賃,」吳昕霈說,所以「其實我們不算是競爭對手。」

話雖如此,戰火正要爆發。市場先行者WeMo的共享機車週轉率,1天超過10次來看,台北市智慧城市專案辦公室主任李鎮宇認為,北市是全球共享機車執行最成功的城市。

不過,若共享車的能見度低,無法讓民眾放棄自己買車,但一次投放太多車,又會引起與民爭車位的抱怨。這將是競爭之外,業者共存共榮的挑戰。

※本文由商業周刊授權刊載,未經同意禁止轉載。精彩全文,詳見《商業周刊》1668期。

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