台灣習慣談成功，不太談代價。過去10年，3個亮點被反覆強調：風力發電的裝置容量、半導體的先進製程、共享單車的便利指標。這些數字令人驕傲，也屢屢成為報導主軸。

但有另一組數字，幾乎從未出現在同一個場合：台灣預計在2030年代開始累積大量退役風機葉片，由玻璃纖維與碳纖維複合而成，無法掩埋、難以焚化，目前沒有完整的後端處理方案。台灣晶圓廠每年消耗大量電子級化學溶劑，廢液產生量隨製程精度提升而同步攀升，多數的處理方式仍沿襲舊法，污染被轉移，而不是被解決或回收。台灣有超過6.5萬輛YouBike，但廢胎流向，從來沒有獨立統計並公開。

這三條線，表面上互不相干。但它們共享同一個結構：台灣的產業與政策，擅長經營的「前端」：投資、建設、擴張、推廣，卻系統性地迴避「後端」：廢棄、回收、處理、究責。

本篇專題試圖追問的，正是這個被忽略的後端。

採訪過程中，我們走進花蓮山腳下的水泥窯，那裡每天以將近1,500度的高溫燃燒著台灣最難處理的工業廢棄物，從冷媒到風機葉片，從污泥到廢塑膠。我們也找到高雄的化工廠，那裡正試圖建立一套讓半導體廢液重回製程的雙循環系統。以及，追問那些磨耗在城市街道上的共享單車輪胎，在沒有任何法規強制統計的情況下，究竟流向何方。

三個案例，三個產業，三種廢棄物。每一個背後，都有第一線業者的努力與掙扎、學者的質疑與建言，以及法規的空白。而這些個案共同指向一個始終沒有被正面回答的問題：同樣被稱為「循環經濟」，有些做法實際上減少了碳排，有些卻可能增加，有些創造了新產業與經濟活動，但那是經濟層面的收益，不等於環境問題被解決。台灣的循環經濟，究竟是真實的制度轉型，還是一個讓人安心的口號？

垃圾已經在路上了。這座島嶼接不接得住，是接下來10年，最不性感、卻最無法迴避的問題。

台灣的風場正在老化。第一代離岸與陸地風機，最快將在2030年代陸續進入退役潮。一支大型風機葉片長達80公尺以上，重達數十噸，由玻璃纖維與碳纖維複合材料製成，結構致密、難以分解。全台估計將在未來數十年間累積大量廢棄葉片，無法掩埋、難以焚化，成為能源轉型背後，逐漸浮現的另一種環境壓力。

這還只是冰山一角。台灣每年產生數百萬噸工業廢棄物，其中包含半導體製程污泥、廢橡膠輪胎、造紙廠紙漿污泥，以及含氟冷媒等，在空調設備汰換潮中大量釋出、足以破壞臭氧層的氣態怪物。

隨著能源轉型加速，再生能源設備的廢棄量只會持續攀升。台灣號稱走向「淨零」，但這些難以處理的末端廢棄物，究竟去了哪裡？

答案，出乎許多人的意料。

花蓮新城鄉，蘇花公路旁，有一座灰白色的龐大廠區。這裡是亞洲水泥花蓮廠，台灣產量最高的水泥生產基地之一。外界對它的印象，停留在採礦、爆破、揚塵，那些與「綠色」截然相反的詞彙。但在亞洲水泥花蓮廠廠長陳志賢的辦公室裡，卻有一份密密麻麻的清單，列著各種廢棄物的種類與來源：冷媒、風機葉片、污泥、爐渣、廢溶劑、廢塑膠、廢輪胎等，每一項，都是台灣某個地方正在頭痛的問題，而它們最終，正愈來愈頻繁地流向這座山腳下的窯爐。

關鍵在於溫度。

水泥窯的燃燒溫度大約在1,400～1,500度，比一般焚化爐高出將近600度。陳志賢說，這個差距意味著很多焚化爐燒不乾淨、或燒完仍有殘渣的東西，水泥窯則是可以完全去化，而且灰分（灰燼，物質燃燒後殘留的所有非水性非氣態殘留物）直接成為水泥原料的一部分，不會產生2次廢棄物。「不管你是各行各業產生的塑膠、木料、污泥什麼東西，水泥廠的製程能力上，確實具備其他設施較難取代的去化能力，」他說。

這句話，幾乎顛覆了「水泥廠＝污染源」的直觀印象，但也同時引出另一個問題：如果水泥窯真的是台灣最有效的廢棄物終端，為什麼這件事從來沒有被放進公共討論？

轉型的邏輯，從廢棄物的去處說起。

台灣的廢棄物處理體系長期面臨兩難：掩埋場幾近飽和、老舊設施逐一屆齡、新建焚化爐阻力龐大。當工業廢棄物的產生速度遠超過處理量能，下一個選項就落在水泥窯身上。因為它恰好具備其他設施所沒有的條件：大約1,500度的「持續」高溫、沒有殘渣、灰分直接融入產品。

「凡是進了水泥窯，幾乎就不太需要再處理第2次，」台灣大學土木工程學系教授呂良正說，「這是最根本的吸引力，也是它在台灣廢棄物處理體系裡被低度利用、卻又高度依賴的原因。」

廢輪胎、木屑、紙漿污泥進窯燃燒，取代煤炭成了燃料；煉鋼爐渣、焚化底渣融入原料，取代石灰石。陳志賢說明，亞泥從2019年開始系統性地推動這套模式，至今累積去化超過240萬噸廢棄物，僅2025年就達63萬噸，相當於每天消化約2,000噸。

但，這裡有一個問題沒有被說清楚：當「綠能垃圾」已經開始大量產生，為什麼直到今天，仍沒有建立完整的後端處理系統？

於是，水泥窯開始被推向一個尷尬的位置：它不是原本被期待的解方，卻逐漸成為台灣少數仍具規模的終端處理能力。
工業生態學有個比喻，將產業分為「動脈」與「靜脈」：動脈產業從自然界取用原料、生產商品；靜脈產業則回收廢棄物、讓資源重回循環。長久以來，水泥業被歸類為典型的動脈產業：挖山取石、消耗能源、排放碳。但在淨零與循環經濟浪潮下，焚化與掩埋量能逐漸逼近極限，水泥窯成為被期待承接那些無法被處理、也難以被回收的新型工業廢棄物，從過去單純的原料供應者，逐漸轉向兼具「靜脈功能」的終端處理角色。

陳志賢指出，「歐洲200支水泥窯的替代燃料比例平均達58%，部分工廠逼近100%；台灣目前約10%。」這個落差不全然是技術問題，主要在於整個廢棄物處理市場的結構問題。

「因為替代燃料的『料源』本身就是競爭事業，」陳志賢說明，業者會比價，當委託水泥廠處理的成本高於焚化爐或掩埋，廢棄物自然流向別處。

看守台灣協會秘書長謝和霖從政策面提出了另一個觀察。他指出，台灣目前對於水泥窯協同處理的監管框架，雖然進一步跟上國際潮流，但仍缺乏對「替代燃料品質」與「排放濃度變化」的連續監控設備佈設或採樣的機制，「尤其，替代生料的廢料，通常不是好東西，才會到水泥廠，燃燒後可能產生有害的飛灰（Fly Ash，指燃料，在高溫燃燒後，隨煙氣懸浮並由集塵設備收集的細小固體顆粒）、重金屬等。當你燒的東西從煤炭變成混合廢棄物，窯體的排放特性也會改變，」他說，「那麼，我們的監測嚴謹度，是跟上變化，還是停留在過去？」

目前沒有主管機關給出清楚的答案。

問題的核心在於：廢棄物在台灣如何被處理，取決於市場價格，而非廢棄物本身的特性或危害程度。危害最高的，不一定送進最能妥善處置它的設施。

行政院今年4月通過《資源循環推動法》及《廢棄物清理法》修正草案送立法院審查，並已於5月初完成循環推動法一讀，試圖改變這個邏輯，要求廢棄物產生源對後端處理負連帶責任。謝和霖給予肯定，但保持審慎：「法規的方向是對的，但執行細則還沒出來，廢棄物種類複雜，能不能真正改變市場的價格結構，現在說還太早。」

水泥廠正在處理台灣最難處理的廢棄物，但沒有人在公開場合稱讚這件事。

原因並不複雜。大約十年前，齊柏林導演的《看見台灣》將鏡頭對準礦山，亞洲水泥成為社會批評的焦點。輿論的餘震至今未散，環團對於水泥廠的監督立場從未鬆動：開採行為的環境代價、揚塵與地下水疑慮、礦區周邊的原住民土地爭議，都是尚未被完整回應的問題。

陳志賢說，廠內員工在那段時期普遍感到沮喪；自認努力做事，外界卻持續批評。但這種內部委屈，並不等同於外部疑慮被解決。

台灣第一批離岸風機葉片的退役問題已在討論，但處理方案仍是空白。半導體製程污泥的去化需求逐年攀升，含氟冷媒的汰換高峰尚未到來，太陽能板的報廢潮預計在2030年代大規模浮現。每一個被稱為「綠色」的轉型，背後都堆積著尚未被算進去的廢棄物成本，明顯的「灰色」問題在等待。

花蓮山腳下，那座窯爐每天以近1,500度的溫度持續運轉，靜靜消化著這個島嶼「最難以啟齒的廢棄物」。

它不是完美的解答。礦山開採的環境代價還在、大眾的疑慮還在，但當焚化爐老去、掩埋場飽和、綠能設備開始退役，垃圾已經先到了，台灣能拿出來的替代方案，目前仍是一片空白。

社會一邊反對水泥廠，一邊無聲地需要它。這個矛盾懸在那裡，如那座窯爐一樣，日夜不停地運轉。

台灣每年生產全球追逐的先進晶片，但沒有人會在記者會上提起，每一片晶圓誕生之前，需要消耗多少化學溶劑？每一批溶劑用完之後，那些廢液又去了哪裡？

電子級異丙醇（IPA）在晶圓廠的製程中，負責帶走晶圓表面的微粒與殘留物，確保每一道蝕刻、每一層沉積的精準。隨著半導體大廠推進到2奈米製程，對IPA純度的要求也同步提升，雜質容忍度幾乎趨近於零。但當它完成任務後，只能被視為廢液。以往，這些廢液多半送往焚燒處理：燃燒產生碳排，廢液變成空氣，問題被轉移，而不是被解決。

問題是，這些高耗能、高耗化學品、高純度製程所產生的「看不見的污染」，最後該由誰承擔？當半導體產業規模愈來愈龐大，「循環」真的追得上晶片的速度嗎？

這是台灣下一階段淨零轉型中愈來愈難迴避的問題，在公開討論中，卻幾乎從未被正面提及。

新竹某晶圓廠區的角落，有幾桶標註「廢IPA」的容器，等待被載走。它們的下一站，是位於高雄的李長榮化工廠區。

李長榮化學工業股份有限公司環境風險暨永續技術處協理周海鳴說明，目前與半導體客戶合作推動的是「雙循環」模式：一方面回收使用過的電子級異丙醇廢液，透過純化技術重新送回半導體先進製程；另一方面，透過薄膜生物反應器技術，在廢水排放之前攔截、過濾、再生，使其重新成為可用的工業用水。廢溶劑回收是第1個循環，廢水回收是第2個。

「過去，這些廢液的回收量幾乎是零，」周海鳴說，「現在的概念是什麼都不浪費，每一滴水、每一份溶劑，都希望能重新回到系統裡。」他提供的數據顯示，客戶每使用一噸電子級IPA，可減少約377公斤的二氧化碳當量；每回收一噸廢液，可幫客戶減碳約920公斤，同時取回約900公斤的回收水。

這套系統背後，代表的是一種新的供應鏈邏輯：不只賣產品，連客戶使用後的廢液，也一併回收、處理、再利用。這讓傳統化工業出現角色反轉：過去長期被貼上高污染、高碳排的標籤，如今卻開始成為高科技產業不可或缺的一環。

這個轉變是怎麼發生的？周海鳴直言，很大程度是從客戶的反應中察覺國際趨勢。「尤其歐美，對於綠電、再生能源的要求非常高，而且是直接要求供應商在一定時限內達到一定比例，」他說，「以前業界覺得這些能力『有比較好』，現在則是『一定要有』。」

化工業的綠色轉型，除了部分業者的自覺自發，相當程度上仍是被大客戶推著走的。

台灣的半導體產業以製程精度聞名全球，台灣的廢棄物處理制度，卻遠遠跟不上這個速度。

行政院今年4月通過的《資源循環推動法》修正草案，試圖建立廢棄物產生源的連帶責任，要求企業不能付錢了事。但針對半導體製程廢液這類高純度、高風險的化學廢棄物，具體的回收標準與強制比例，目前無全面性的「單一強制回收比例」，而是依據各廠區的「環評承諾」、「清潔生產評鑑」或如台灣科學園區的「事業廢棄物再利用管理辦法」來核定各廠的產出總量與個案再利用率，要求落實源頭分類與資源循環。

看守台灣協會秘書長謝和霖認為，這正是台灣循環經濟政策值得討論之處，「雖然有口號，但針對特定產業、特定廢棄物的強制回收率，幾乎都還沒有訂出來，」他說，「沒有目標，就沒有壓力；沒有壓力，市場就很有可能繼續用最便宜的方式處理。」

制度的縫隙，讓市場自行填補。但市場的邏輯是比價：廢液送去焚化，費用固定，程序簡單；送去純化再生，成本更高，流程繁複。在沒有政策誘因、也沒有法規強制的情況下，哪條路更划算，不言而喻。

周海鳴則認為，趨勢正在改變。「現在大客戶對永續的要求，已經實質取代了部分法規的功能。」不過，這套模式能否推廣到整個供應鏈，目前沒有答案。

國立臺北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明，對雙循環的減碳數字持審慎態度。「減碳的數字要看基準線怎麼設，跟誰比、從哪個範疇起算，結果會差很多，」他指出，「如果基準是焚化，那當然任何回收都比較好。但這不代表整個製程的碳足跡已經被妥善處理了。」

他進一步指出，循環經濟的減碳效益，必須有嚴謹的方法學支撐。聯合國碳交易體系已發展出224個經國際認可的減碳方法學，撬動全球數千個減碳專案。李堅明建議，台灣業者應將廢液回收的減碳流程，對應這套國際方法學，透過第三方驗證取得公信力，甚至申請碳權認定。「這樣既能避免漂綠的疑慮，減碳成果也才能獲得國際與政府的真正認同。」他說，「自己計算當然可以，但要對外說話，就需要有公信力的背書。」

每當有人談論台灣半導體的護國神山地位，很少有人同時追問這座山每年製造多少廢液、它們流向哪裡、由誰承擔代價。李長榮的雙循環，是目前台灣少數系統性處理半導體廢液的民間方案。李堅明肯定這套模式的示範價值，但同時提醒：「一家公司做得好，不等於整個產業的問題被解決了。我們需要的是整個體系的改變，而不是幾個優等生。」

在沒有強制回收率、沒有公開統計的情況下，台灣有多少廢液仍在走最便宜的那條路，無從查證。

晶片愈做愈小，廢液的問題愈來愈大。制度還沒跟上，廢液已經在路上了。

每天穿梭在城市街頭的YouBike，早已是多數人通勤與休閒的城市日常，是實踐「低碳生活」的綠色指標、也是台灣「綠色交通」最具代表性的符號。截至2025年6月，全台超過6.5萬輛YouBike的累計騎乘次數突破10億人次，被官方與媒體反覆引用，作為城市永續的成功指標。

然而，高頻率使用的背後，隨之而來的是驚人的輪胎磨耗量。那些大量淘汰下來的廢胎，最後去了哪裡？

答案並不浪漫。

台灣每年廢輪胎回收量約14～15萬公噸，回收率90%以上，這組亮眼數字經常出現在環保報告與媒體報導中。但它有一個幾乎從未被提及的關鍵括號：只計算汽車與機車輪胎，明確排除自行車胎。

這是環境部資源回收管理基金的官方定義，白紙黑字。

也就是說，YouBike的車胎，並不在那個令人安心的「15萬公噸、90%回收率」之內。它們走的是另一條路徑：作為「事業一般廢棄物」，由業者自費委託清除業者處理，申報在一套不對外公開彙整的三聯單系統裡，沒有獨立的統計，沒有整體的監管數字，沒有公開的流向揭露。

至於一般民眾換下來的自行車胎，則大多直接丟進垃圾車，送碾碎再處理。

為什麼自行車胎被排除在外？主要是，台灣的廢輪胎回收制度，建立在「生產者延伸責任」的基礎上：製造商或進口商在產品出廠時，就必須預繳一筆「回收清除處理費」，作為未來回收的基金來源。這套制度對汽機車輪胎行之有年，成效顯著。但自行車胎體積小、重量輕，過去被認為量體不足以建立獨立的回收補貼機制，因此從未被納入。

國立臺北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明指出，「共享單車的出現，讓自行車輪胎的耗損從分散的個人行為，變成集中的企業行為，規模完全不同了。共享單車在交通端確實減少了碳排，但製造與維護端的環境成本，包括輪胎的快速耗損，卻幾乎沒有被計入。」

YouBike在台灣有超過6.5萬輛車，每條輪胎的磨耗速度遠高於私人自行車。這些集中汰換的廢車胎，數量龐大，目前沒有獨立的統計數據。根據採訪團隊向環境部取得的資料，台灣每年自行車胎的輸入及製造營業量約達200多萬條，但這些車胎報廢後的流向，未被獨立出來追蹤。

由於輪胎本身就是高污染、高耗能與石化依賴的產物，有來自全球減碳規則的更大外部壓力。歐盟碳邊境調整機制正逐步改變供應鏈遊戲規則，減碳已經是出口市場的准入門檻。

過去，這些廢胎多半只有兩種命運：焚燒或掩埋。這也是建大工業董事長楊啟仁近年愈來愈常思考的問題，「交通工具再怎麼進化，只要還在地面上移動，就離不開輪胎。」

建大工業是YouBike輪胎的重要供應商之一，近年啟動自行車內胎的自主回收計畫，透過示範經銷店建立回收體系，嘗試將廢胎轉化為再生膠料重新利用。同時，建大也針對共享單車的高頻使用痛點：「傳統內胎約每週須補氣一次，在戶外風吹日曬的環境下問題更為嚴重。」為此，研發出一款高保氣性特殊內胎，保氣效果比一般內胎提升約3倍，導入YouBike系統後，最高可維持1至1個半月無需補氣，有效降低維護人力的補氣負擔。

楊啟仁坦言，這條路並不好走。相較於原生材料，再生材料性質較不穩定，而輪胎在抓地力、耐磨性、保氣性上的要求極高，任何一項下降都直接影響騎乘安全。「用了再生材料之後，性能還能不能維持？這才是真正的挑戰。」

對此，李堅明直指核心：「企業自主回收是好事，但這件事不能只靠企業的ESG善意。如果回收與否全看企業想不想做，那就代表政府沒有把這件事被當作『公共問題』來處理。」他認為，政府不能置身事外。既然循環經濟攸關國家減碳目標，就應該主動建立制度誘因，而不是等待市場自行解決。

這份急迫性，正在被一股外部壓力具體化。歐盟碳邊境調整機制（CBAM）已逐步將課徵範圍擴大，對台灣的出口產業而言，碳排不再只是形象問題，而是直接影響市場准入的成本。李堅明指出，輪胎產業也是，「碳足跡是多少、再生材料比例是多少。這些問題，現在沒有答案，以後就會變成貿易障礙。」

他也強調，循環經濟的推展，不能停留在口號，必須攤開來整體調查：有些做法實際上增加了碳排，有一些可能因此減碳，或是因此創造了新產業與經濟活動，但產生了經濟層面的收益，不等於環境問題被解決，「至於到底有沒有減碳、減了多少碳，都要用方法學說話，而不是各說各話。」

循環經濟的討論，很容易停留在企業個案的層次。但當CBAM的壓力愈來愈近，這件事能否從個案變成系統，已經不只是政策選擇，而是產業能否持續出口的現實問題。

自行車胎只是一個面向。台灣的地面移動工具正快速共享化與電動化，相對應的廢棄物壓力也在同步累積。電池會老化、零件會汰換，所有移動工具最終都會變成另一種廢棄物。目前城市規劃的重心幾乎全在「前端交通」的擴張，「後端回收」的制度設計，系統性地落後於移動工具的擴張速度。

看守台灣協會秘書長謝和霖指出，輪胎不是單一材質，同時含有橡膠、碳黑、鋼絲與各種化學添加物，回收難度本來就高。「台灣過去談循環經濟，多聚焦在塑膠瓶、紙類等民生廢棄物，但共享交通普及之後，移動廢棄物的問題不得不正視。」

當共享運具成為日常，台灣是否已準備好面對「移動廢棄物時代」？那些磨耗掉的輪胎，城市接不接得住？目前，還沒有答案。