▲兩位業界大老都認為萬海航運不會退出美國線，也很難退出美國線。（圖／萬海提供）
記者張佩芬／台北報導
萬海航運(2615)連續兩季出現虧損，虧損的根源在美國線，業界不免討論萬海是否會再次退出美國線，貨櫃船運市場兩位大老一致認為，萬海對於美國線是很有企圖心的，不會輕言退出，加上18艘1.3萬箱(20呎櫃)貨櫃船造下去了，想退也很難，幸好萬海底子夠厚，虧得起，公司到今年第一季底，保留盈餘高達1844.06億元。
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萬海在2021年6月，見到美國線貨量激增，公司美西線原本是租用同業艙位營運，立即出手租進現成船，搶進美西線，並在現成船市場搶購船隻，當年賺進113.17億元；2021年3月公司決定訂造1.3萬箱貨櫃船，前後累計訂造了18艘，顯露公司長期經營美國線的決心，當年6月萬海美東線開航，公司全年獲利高達1033.43億元。
去年第四季萬海小虧4千萬元，全年仍有930.72億元獲利，累積疫情3年，公司賺了2077.32億元；今年首季萬海虧損21.18億元。
萬海在美國線運價大幅滑落後，實際上已經採取了緊縮措施，公司在美西原本佈局三條航線，目前僅剩一條航線，美東兩條航線併為一條，並從今年4月1日開始，與德國赫伯羅德航運聯營。航線雖然整併，但因開始換上全新建造的1.3萬箱貨櫃船，實際減少的運力不是很多。
業界大老分析，萬海造了1.3萬箱貨櫃船就很難退出美國線，該型船僅適合貨量大的歐美線，雖然該公司有將一艘該型船放在南美西岸航線，但以南美西岸航線貨量，不太可能放進多艘萬箱船；另歐洲線是多國運輸，比美國線還難經營，估計萬海也不會輕易跨入。
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昨日台驊投控董事長顏益財貨櫃船運市場2025年就會好轉，不過貨櫃船公司以今年貨櫃船噸增長8.4%，2024年增長8.8%，2025年增長4.7%來看，估計2025年還是有供給過剩問題，只是較為緩和。
另因全球最大貨櫃船公司地中海航運造了大量新船，即使租用的船全部退租，總運力還超過5百萬箱，而該航股票沒有上市，公司透明度低，加上多數艙位都交給攬貨公司攬貨，估計最容易陷入價格競爭，進而挑起運費戰。
不過即使市場壞個3、5年，以國內貨櫃三雄目前累積的獲利，業界估計撐個10年，甚至20年都沒問題，何況船公司隨時可調整船隊與運力配置，不致於任令惡化。
萬海在東南亞、東北亞、中東印度航線都已扎根很深，擁有強大優勢，公司在今(30)日召開的股東會上所提營運報告書中指出，公司除了深耕亞洲航線以外，也十分重視美國航線
經營，目前自有船隊當中最大的1.3萬箱新造船，已自去年下年開始加入美國線，提供客戶優質的服務，並達到降低單位成本的優勢。
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展望112年，預估經濟前景將走向疲弱，國際貨幣基金(IMF)預估112年的全球經濟成長率為 2.7%，較111年的3.2%放緩，然而各地區經濟復甦前景不同，歐美地區因通膨、升息以及能源問題影響之下，經濟前景較不樂觀，但亞洲地區隨著中國已陸續解封，印度出口及內需預估強勁，預期112年經濟成長仍有一定的動能。
艙位供給的部分，Alphaliner預估112年全球貨量成長率為2.7%，運力增長率為8.2%。112年預估將有大量新型大型船舶交付，艙位總運力將大幅提升，但為了因應國際海事組織(IMO)減少碳排的規範，如船舶能效指數(EEXI)以及碳強度指標(CII)等的要求，各船東或航商可能陸續會加速老船淘汰，抵銷部分新船下水艙位的運力增幅。
後疫情時代，在歷經疫情期間供應鏈壓力受阻的經驗之後，各大企業開始省思供應鏈的重組與布局，這也讓國際貿易物流間的流向有了新的轉變。此外，中美關係走向、地緣政治風險、全球氣候變遷議題升溫、零碳排轉型的要求等，未來大環境充滿挑戰及不確定性，考驗著航運業的應變能力。
萬海將秉持穩健經營的精神，掌握市場趨勢因時制宜，致力於航線經營的審慎周延規劃及整合評估，並嚴密控制營運成本，以面對市場快速變化的嚴峻挑戰，同時積極遵守相關環保法規，致力於環境保護、永續經營的理念，強化萬海航運品牌經營。