▲船公司透過減速六成減少運力供給，穩住運價。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
運價跌深，貨櫃三雄股價也跌深，國內兩家超大型攬貨公司負責人一致指出，美西線在沒有塞港情況下，以萬箱(20呎櫃)級貨櫃船營運的船公司，每大箱(40呎櫃)成本僅約1500-1600美元，估計運價不會跌破1800美元，而目前美東線與歐洲線運價還是在成本價倍數以上，船公司目前已經透過船隻減速六成穩住運價，明年仍可享有良好獲利。
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剛從美國考察回國的超大型攬貨公司負責人指出，美國進口商去年因為塞港問題，怕貨來不及到港，都有提高採購量，加上今年美西港口有罷工疑慮，也多進了一些貨，結果碰上通膨，去年已經買進很多商品的美國消費者，今年縮減採購預算，而美國商家因為缺工都在搶人，薪資加高，至今還有不少進口商近半貨品未銷完，估計要等到農曆年後運輸量才能開始恢復正常。
另一家超大型攬貨公司負責人對市場情況樂觀些，估計因為美國升息，亞洲多國貨幣大貶，加上庫存也已消化一段時間，有利亞洲國家出口，訂單會陸續出籠，估計10月前兩周還會受中國十一長假影響，第三周市場運價就會開始穩住，甚或有機會回升。
目前各大船公司都已透過大幅減班來穩住運價，某大海運聯盟直接將美國西南岸航線從每周一班減為兩周一班，船舶每小時航速從17海浬降為7海浬。
另透過租船方式加入美西或歐洲線的攬貨公司與貨主，包括IKEA(宜家)、Lidl、Allseas也相繼退租撤船與賣櫃，另美森航運本月已也撤掉寧波、上海-奧克蘭與長堤航線。
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Sea-Intelligence初步統計，在跨太平洋航線，中國十一長假後的幾周內，運力減幅約為每周部署運力的22%-28%，而在2019年同期，這一比例為15%-17%，在2014年-2018年平均數據為9%-11%。
亞歐航線的十一長假後的幾周內，運力減少量略低於20%，雖與2019年持平，但高於2014年-2018年的平均水平。不過，亞洲-地中海航線是四條航線中唯一一條運力減少情況與2014年-2019年一致的航線。
由於美東與歐洲線目前仍維持在成本價倍數以上運費，東南亞航線雖然泰國與越南運價跌多，但新加坡、馬來西亞、印尼線運價都是疫前倍數以上價格，東北亞航線運價穩定，估計明年貨櫃船公司都還享有良好獲利，雖不能與這兩年相比，卻可較疫前高許多，粗估陽明EPS在15-20元之間，長榮在30-40元之間。