揭密YAMAHA YZF-R6重機研發理念!工程師:「不當R1的小弟」

 

圖文/Webike-摩托新聞

雖然R6只比R1稍微慢了一點就開始進行研發,但研發團隊的心中非常忐忑不安。雖然YAMAHA非常期待打造出一台全新設計的600cc車款,但卻有些問題讓他們怎麼樣也開心不起來。  

YAMAHA「YZF-R」車系20周年特輯 R1篇

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完全不希望被視為是YZF-R1的小弟車款

「老實說比較希望它(R6)不是R系列,而是作為THUNDERCAT的後繼車款推出,因為我們一點都不希望它被當成是低階版R1。」(竹內)  

的確,如果是作為R系列的話,就一定會出現這樣的看法。因此當時他們想的是,與其和其他廠牌的600cc相比,還比較希望能打造出一台能夠打敗R1的車款;也就是說,R6是把R1當成最大的競爭對手。但是,正當R6的研發團隊實際坐上R1後卻發現它完全處在另一個世界,因為R1改變了超級運動車款的作法,所以想要超越它⋯應該非常困難,因此他們決定把重心徹底放在只有600cc車款才能做到的地方。  

所以,R6的研發方向比想像中還要更加重視設計方面,而且設定成騎600cc出去的人每天都會進行「以兜風旅行為名的比賽」,由此可以看出R6非常講究造型及速度。為了打造出R1做不出來的造型,所以R6將設計的優先順序排在前頭,因此成功獲得了完成度極高的造型,甚至在車架設計上也徹底展現出只有600cc才有辦法達到的修長感,實現大腿、胸部以下都有辦法完全貼合在車身上的騎乘感。  

在歐洲地區的話,600cc可是能夠將油門全開的排氣量級距,但是實際上,因為交通環境本身的限制,因此最高時速設定在260km/h左右,至於最大馬力就只能讓它自生自滅了。

「雖然製作的人比較重視騎乘樂趣,但我比較在意的是每1000cc排氣量要有200匹馬力,因為我想要帶給市場充滿震撼的感覺。」 (三輪邦彥)  

▲重視高轉速型的並列4汽缸引擎,在當時的同排氣量級距中絕無對手存在。  

其他廠牌的600cc無法讓騎士感受到12500rpm以上的世界、就連R1也辦不到,因此R6在製造時就是以15000rpm為研發目標。舉例來說,R6的引擎就像是阿爾卑斯山一樣有山頂和山谷,讓人可以在不同轉速範圍享受到截然不同的風貌。至於在研發R6時,賽道騎乘佔的比重大約3~4成,由於600cc和1000cc排氣量車款的客群不同,所以就必須考慮到未來的使用狀況,因此我們在R6身上裝了許多R1所沒有的東西。  

▲雖然和YZF-R1非常相似,但車架感覺更有一體感,軸距為1380mm。  

接下來聊一下R6的車身,特別值得注意的是R6在車架上加入了獨家的設計理念。雖然和環抱式車架DELTABOX II的名稱相同,但R6使用的車架是調整了前管到搖臂軸心距離的進化版車架,而且還變得更加輕盈且修長。  

「我們在設計時盡可能避免看到R1、也盡量不和R1的設計師交談,這樣才不會被R1的外型或設計概念所影響。」(狩野)  

R6的研發團隊非常自豪地認為從引擎與車身的配合程度來看,R6完全凌駕在R1之上,所以如果R1進行改款的話,說不定會改成這個樣子?R1的設計理念進化之後就變成了R6。

R1與R6適合的騎乘情境大大不同

以歐洲地區為首的地方,基本上都認為「最好的超級運動車款就是600cc」,而將這點具體實現的車款就是R6,因為R6能夠長時間奔馳在賽道上,不僅能進行大幅度轉彎的不斷進行傾斜入彎、回正出彎,同時也考慮到轉彎傾斜時的操控安全性等,在馬力輸出特色上也極為講究。  

實際上,同時負責R1與R6騎乘測試的小島也表示想要區分兩台車其實非常困難,僅能透過排氣量差異這個非常決定性的因素,才能將兩台車順利做出不同風格。R1與R6的目標都是最強的超級運動車款,而各自的研發團隊也毫不掩飾彼此間的敵對意識,並成功達成研發目標,因此不管哪一台都可以說是R車系的頂級車款,也都能感覺到同樣的刺激感吧!  

▲1999年式YZF-R6  

▲1999年式YZF-R6  

▲1999年式YZF-R6

投入YAMAHA全部技術,追求賽道騎乘表現的YZF-R7

雖然R1與R6一開始就打算列在R車系內,但R7卻擁有完全不同的背景。  

「畢竟750cc級距在歐洲市場有一定客群,如果R車系只有1000cc和600cc也好像有點空虛,所以⋯」(三輪邦彥)  

由於750cc的車主大多都非常喜歡賽道騎乘,而且在摩托車騎士之間也比較有發言權,所以YAMAHA便打算製作R7。 但是,R7最想要達成的目標是YAMAHA技術的集大成以及能夠成為世界超級摩托車錦標賽(SBK)的基礎車款,所以YAMAHA將「OW-08」的名稱給了R7。  

繼R1與R6之後,YAMAHA再度著手研發全新設計的引擎與車身,儘管R車系的設計概念就是每台車都採用專屬零件的絕對不容許任何妥協,但還是讓人覺得非常佩服。  

「既然要做就要做到最好,我們就是以這樣的信念開始進行研發。」(三輪邦彥)  

R7的研發團隊不只有一般的研發人員而已,還加入賽車部門的成員一起組成一個混合團隊,並且還使用了原本只用在廠車上的名稱「OW」,由此可以看出YAMAHA的幹勁。  

「R7的引擎遠遠看起來很像R1,但只要靠近一點就會發現它小很多,就連其他的引擎配置也都非常相像呢!」(島本)  

全高、寬度、長度都比R1小上一圈,而且成功輕量化的R7的引擎除了延續R車系共同的結構外,還投入了當時YAMAHA具備的頂尖技術,例如大量使用鈦合金製零件、電控燃油噴射裝置的每個汽缸都採用2個噴油嘴等。在車身方面,以YZR500的技術為基礎研發而成的車架加上廠車搖臂、前後懸吊也都使用Ohlins的全可調避震器等,完全就是YAMAHA技術的集大成。此外,雖然輪框和R1一樣,但後輪寬度改為180mm的縮小了一個尺寸,這主要是為了讓市售車確保鏈條與輪胎之間擁有一定的縫隙。  

「實際要在比賽中使用時得換輪胎,所以也確保了縫隙要夠大,萬一如果真要比賽,就算把輪胎寬度換成190mm也不會出問題。」(三輪邦彥)  

►我該答應女友嗎?

正因為這麼講究賽道騎乘,因此雖然同樣是R車系,但R7明確地和R1與R6畫出一條界線,讓人想以四行程的YZR來譬喻;R7果然可以說是和最佳超級運動車款的R1與R6有著相當大的距離。  

實際比較YZF-R7與YZR500的話,會發現R7的車架與搖臂等基本結構和YZR500極為相似,雖然車頭及車尾整流罩等外裝配件都是R車系的風格,但比起超級運動車款來說,R7本身更給人一種真正廠車車款的感覺。從它是YAMAHA技術集大成的限定車款這點來看,可以看出YAMAHA充分使用到了在廠車所培育的技術及製造原理。

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