▲高鐵延伸宜蘭案興建經費3521億元，待行政院核定。（示意資料圖／高鐵公司提供）
記者李姿慧／台北報導
高鐵延伸宜蘭案全長60.6公里，建設經費為3521.8億元，正待行政院核定，前政委張景森日前質疑北宜高鐵是「史詩級錯誤」，應該重啟36公里、成本更低且較早完工的北宜直鐵。交通部鐵道局今（16）日發布新聞稿，澄清外界對直鐵與高鐵方案的5大誤解，強調直鐵興建期比北宜高鐵久，造價達高鐵的3分之2。
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鐵道局表示，近日社群流傳有關高鐵延伸宜蘭案之部分貼文錯誤資訊，交通部鐵道局提出正確數據資訊、逐項澄清，並呼籲各界秉持專業，理性討論。
鐵道局提出5大誤解：
一、直鐵路線最短、行車最快？
鐵道局表示，所稱全長約36公里之直鐵方案，因直接穿越翡翠水庫集水區，已於95年環評審議程序遭正式否決。
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北宜直鐵穿越翡翠水庫集水區路線方案於2006年即遭環評正式程序否決，且台北市政府與翡翠水庫管理局於2013年至2025年歷年來各項會議均表達涉及大台北及桃園地區900萬人飲用水安全，無法接受穿越翡翠水庫集水區之任何直鐵、高鐵路線方案，環團亦於規劃過程多次強烈反對，因此10餘年來無法取得繼續推動之共識。
同採避開集水區之路廊方案，直鐵全長係約53公里，行車時間直鐵台北到宜蘭為56-64分鐘，高鐵台北到宜蘭為28分鐘。
▲北宜直鐵方案遭環保署否決。（圖／鐵道局提供）
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二、直鐵建設成本最低？
鐵道局指出，社群流傳「整條路線造價按2016年左右的評估約600 億元，就算是現在也不會超1千億，成本只有1/4」。經工程專業估算，按目前營建物價指數及相同條件，直鐵為2,220億元，約為高鐵造價的2/3。
公共工程計畫因評估或核定時間點不同，經費會受到通膨、物價與工程條件等變動影響。北宜直鐵全長約53公里，包含7座新建隧道（總長約32.9公里，最長者達15.2公里）與3.4公里橋梁，依2025年最新工程單價及計畫時程估算，總經費（含基地及車輛）已達約2,220億元。
相較之下，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521億元，在目前物價與工程條件下相比其他計畫屬於合理水準，並無特別偏高。
三、直鐵整合現有交通網，不用轉車接駁？
鐵道局強調，旅客出行目的地不盡相同，無論搭乘直鐵或高鐵，均須透過轉乘抵達目的地。
任何軌道運輸系統皆無法全面涵蓋所有民眾的出行起迄點，民眾會依其出行時間與目的地，選擇最合適的運具或轉乘方式，無論直鐵或高鐵，皆必須透過轉乘銜接才能抵達目的地，轉乘屬於合理且必要的運輸行為。
▲鐵道局提出一圖對比高鐵延伸宜蘭和北宜直鐵優劣。（圖／鐵道局提供）
四、直鐵興建時間最短，比高鐵提早2~5年完工？
鐵道局說明，直鐵完工通車12.5年，高鐵11年。
直鐵方案最長隧道達15.2公里，較高鐵方案最長隧道8公里更長且施工難度更高，含設計、施工及履勘時間，估算完工通車時間約12.5年，較高鐵11年更長。
五、直鐵未來可以升級為高鐵？
鐵道局表示，南港車站台鐵位於B3層無法銜接現有B1層高鐵，且兩者軌距、系統皆不同。如欲升級將造成極大之工程挑戰與困難且直鐵需停駛，造成直鐵營運中斷。
高鐵南港端現況已完成出露地面之引道段，直鐵並未預留延伸軌道，須拆除富康街多間民宅後，開挖地下隧道銜接B3層台鐵月台，另高、台鐵隧道在南港車站有顯著高差（逾14公尺），台鐵無法使用同一高鐵隧道。
依據高鐵路線設計準則，高鐵正線允許最大坡度為25 ‰，在連續坡度小於3公里範圍內可採用35‰。直鐵依據台灣鐵路公司頒訂之「鐵路建設作業程序」特甲級線標準，隧道路段允許最大坡度為15‰，特殊情況下才能提高至25‰，由於台鐵尚有許多推拉式列車及維修工程車，隧道內坡度過陡對營運效能及維修與搶救搶修將產生重大影響。
且高鐵與台鐵軌距不同，核心機電系統也不同，無法在維持營運的前提下在原路線進行更換軌道或系統，直鐵升級為高鐵並不可行。