▲兩條海纜半年內接連受損曝制度斷層，台灣海纜安全至今無「統籌機關」。（示意圖／記者張君豪翻攝）
記者黃宥寧／台北報導
士林地檢署起訴新北三芝外海海底電纜遭勾斷案，認定拖網漁船「亭凡川2號」呂姓船長涉犯過失毀壞海纜罪，成為今年上半年第二起進入司法程序的海纜案件。和先前外籍貨輪拖斷台澎海纜一樣，兩案都造成通訊中斷，也讓原本被視為工程問題的海纜安全，隨司法介入浮上檯面，相關防護與管理責任再度引發關注。
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回顧今年上半年，台灣已接連發生兩起以上的海底電纜受損事件。先是外籍貨輪拖斷台澎海纜，隨後，新北三芝外海的國內通訊海纜，又遭漁船拖網作業勾斷。兩起案件船型不同、背景各異，卻同樣造成通訊一度中斷，也讓外界重新關注，海底電纜這項攸關全台通訊運作的關鍵基礎設施，究竟由何單位負責防護與管理？
從制度面來看，目前台灣對海纜的管理採取分散模式。通訊海纜由數位發展部與國家通訊傳播委員會（NCC）負責，海底電力電纜歸經濟部能源局管理，天然氣與自來水管線分屬不同主管機關；海上執法由海巡署負責，船舶行為則由交通部航港局監理。
看似多個機關共同管理，實際上卻沒有任何一個單位，對整體海纜安全負起統籌責任。行政院今年提出的「海纜七法」修法理由中，也首度明確點出跨部會權責分散、難以形成完整保護體系的制度問題，而近期接連發生的兩起破纜案件，正讓這項制度斷層具體浮現。
▲誰來守台灣通訊命脈。（圖／AI製）
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從士林地檢署起訴內容可見，三芝外海破纜案並非船舶沒裝AIS（自動識別系統），也不是刻意闖入禁航區。檢方認定，涉案漁船雖有啟用AIS主機，但警報功能未開啟，導致未能接收電信端發送的海纜警戒訊息。
呂姓船長供稱，知道該海域設有海纜，但不清楚實際位置。檢方則認為，船長在無任何緊急狀況下，仍有責任開啟AIS警報，確認作業海域是否接近海纜警戒區，其疏未注意，與海纜心線斷裂結果間具有因果關係。
現行法規僅要求船舶啟用AIS設備，並未強制規定警報功能須保持開啟，使「資訊已公告」與「實際知悉風險」之間，仍存在落差，也讓海纜保護區在實際海上作業中，可能出現防護落空的情形。
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▲歐美、日本在面對海底電纜安全風險時，已逐步建立跨部會協作與統一指揮的治理模式。（圖／AI製）
兩起破纜案件，也凸顯海巡署在現行法制下的角色限制，事故發生後，海巡單位可透過航跡比對迅速鎖定可能涉案船舶，顯示其監控與蒐證能力並不薄弱。然而，在事故發生前，若船舶長時間靠近敏感海域、AIS訊號異常或航跡不尋常，只要未明確觸法，海巡多半僅能廣播警告或蒐證，難以提前介入處置。這樣的制度設計，使海纜防護高度仰賴船方自律與即時配合，一旦其中一環失效，風險便可能迅速發生。
為補強制度漏洞，行政院今年9月提出「海纜七法」修法案，涵蓋電信、電力、天然氣、自來水、氣象等不同類型海底設施，並納入規範違規船舶的商港法與船舶法。立法院院會也於12月9日三讀通過其中電業法、天然氣事業法及自來水法三項修正案，明定故意破壞海底電纜及相關管線者，最重可處七年有期徒刑並科1000萬元以下罰金，且犯案工具、船舶等一律沒收；過失破壞者，亦增訂刑責。
相關修法顯示，立法層面已開始從刑責角度補強海纜與關鍵設施的保護強度。不過，修法重點仍以事故發生後的責任追究為主，對於海纜日常防護、跨部會統籌與事前預警機制，仍未建立單一指揮體系。
值得注意的是，除已進入起訴階段的案件外，據了解，部分地區亦有地檢署針對海底電纜或相關設施受損情形，啟動偵查程序，釐清是否涉及人為因素與刑責責任。相關案件目前仍在偵辦中，尚未進入起訴階段。
從台澎海纜到三芝外海破纜案，問題已不僅止於單一船舶或一次操作疏失，而是制度長期缺乏統籌機制，使預防與即時應變能力受限。隨著相關案件陸續進入司法程序，事實逐步攤開，也讓外界開始重新檢視：在缺乏海纜專法、又沒有單一主管機關的情況下，台灣的通訊命脈，是否經得起一再發生的意外衝擊。