▲阿羅哈客運停駛。（圖／讀者提供）
● 李克聰／消基會交通委員會召集人
已營運22年評價備受旅客好評的阿羅哈客運，因經營狀況不佳，確定12月14日起暫停營業。經營雲林往返台北路線25年的日統客運，也傳出明年2月續營期滿將不繼續營運四湖、北港、民雄、斗六往返台北四條客運路線的訊息。
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▲數家客運業者的停駛與暫停營業，是公路客運發展的重要警訊。（圖／記者楊漢聲翻攝）
而國光客運近日也宣布從明年元旦起，要停駛高雄到台東市路線。充分反映出本就經營困難的客運業者再受疫情衝擊，運量銳減及財務狀況吃緊，陸續提出路線減班、縮駛甚至停駛的要求，這是公路客運的重要警訊，也嚴重影響民眾基本行的權利。
公路客運為何「退場」
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公路客運本來應在政府完整適當規劃下，扮演與高鐵及台鐵平衡性大眾城際運輸的角色，高鐵為連接各主要城市的軌道運輸、台鐵為連接各大小城市的軌道運輸、公路客運則以主要公路負責連接各城市的公路運輸，其各自有其客源相互平衡發展。
但高鐵當初規劃在各地方要求之壓力下，設站過多共有十二站，對台鐵及公路客運打擊甚大，已無法成為三足鼎立的平衡性大眾運輸的有利結構。因此自2007年高鐵通車後，國道客運就逐漸不再是黃金路線，而台灣汽機車持有率及使用率持續偏高，少子化及高齡化造成大眾運輸需求減少。
▲大量高鐵站點的設置影響客運與台鐵的營運。（圖／記者林冠吟攝）
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加上後來嚴格規定駕駛每日開車不得超過10小時，連續駕車4小時至少應有30分鐘休息，連續駕車時間不得超過6小時，使得客運的車輛駕駛排班愈加困難，如遇國道塞車違規情況更加嚴重，駕駛收入受到影響，大客車駕駛人力流失問題日益嚴重。
此外大客車營運成本因購車成本及柴油之相關使用成本增加，最近又有車輛電動化及增加無障礙化服務之轉型及通貨膨脹等壓力，公路客運整體經營環境已大不如前，這二年疫情造成民眾搭乘較長時間密閉空間的中長程客運的恐懼與擔憂，使得運量難以恢復，企需政府及業者共同努力盡快調整改善。
公路客運如何救
首先是政府及業者都需要轉型，政府應調整放寬監理法規及客運路線班次調整的審議機制，協助業者有效降低營運成本及駕駛工時，業者也要改變過去各自為政互相惡性競爭的方式，運用各式資源共享，如善用公設轉運站使業者能整合其路線及班次減少其成本與工時，並在共同營運的轉運站採行聯營合作的機制，有效降低車輛閒置及人力成本。
並在適當的轉運站以異業結盟方式與宅急便業者合作客貨共載，以增加收入。不過必須注意目前因客運轉運站的定義不夠明確，地方政府常運用中央補助經費大量建置客運轉運站。
建議中央及地方能通力合作檢討目前各客運轉運站之功能並適當調整，轉運站之地理位置除了應有路線轉運功能，並應有路線及班次整合之效益，其目的在於增加乘客轉運便利並適當減少客運業者的營運成本，增加業者的競爭力。
但目前許多轉運站不但只是個簡單車站還促使客運業者進駐，反而增加其營運不便與租用成本。如目前日統客運在試辦四湖、北港、民雄、斗六等四條路線的轉運功能，最適當有幫助的轉運站是業者自設的西螺轉運站，而不是雲林縣政府希望設置的北港轉運站，也不是西螺市區的客運站。
▲作者建議未來應以客運業者需求及乘客轉運便利為前提，由政府規劃設置適當客貨轉運站，才能發揮其應有的效益。（圖／新北市交通局提供）
因此建議未來應以客運業者需求及乘客轉運便利為前提，由政府規劃設置適當客貨轉運站，才能發揮其應有的效益。
其次是政府應鼓勵業者善用科技與大數據應用，採行需求導向之彈性營運方式，如適度彈性路線的部分班次縮駛或區間車、適度彈性班次的部分預約班次達門檻才行駛的機制、預約有需求的班次上下交流道等，以減少空駛成本及減少乘客行車時間，不過前提是要規劃人性化預約機制，如規劃預約平台派遣調度中心、預約方式之資訊完整透明、未預約乘客之配套機制、因應乘客不便之票價優惠機制等。
至於公路客運提供無障礙班次服務在目前業者營運困難之際會力有未逮，建議應適當運用需求反應式服務機制，以預約班次為主及固定班次為輔的彈性服務方式，業者也須在各路線完整蒐集無障礙需求的站點及時間，提供更人性化的服務。
最後是政府對於公路客運法定優待票之補貼問題，因現行國道客運優待票補貼，屬於全額票價交叉補貼優待票價的方式，但因目前所有國道客運營運困難已無交叉補貼的條件，建議未來在超高齡化的趨勢下，應仿市區公車優待票由各地方政府補貼之作法，由中央政府相關單位以業者申報優待搭乘次數直接補貼差額之作法，才能達成公路客運永續平衡營運之目標。
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