▲馬士基在疫情期間造船造櫃少，近期因紅海危機在租賃市場租進不少船隻與貨櫃。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
長期研究貨櫃船運市場的國內法人，昨(13)日提出的報告指出，目前運價上漲缺乏供需因素支撐，依賴航商抱團拉抬，不確定性很高，投資人長期持股風險高。陽明海運前董事長謝志堅則認為，目前的高運價是紅海危機造成，美國大學爆發挺巴學潮，現任總統拜登面臨的壓力越來越大，11月5日美國總統大選在即，選前設法讓以哈停火的可能性估計不小。
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國內這家法人分析，投資人必須自行任意猜測 航商能堅持抱團多久(閒置船舶，控制供給)，猜測航商是否不會私下多投入船舶(各家航商新船下水量多寡不同，供給過剩壓力亦不同)；目前貨櫃航商增加15%~20%空白航班，以控制供給。
當紅海衝突發生，造成船舶臨時改道，航班大亂的當下(2024年01月)，對供給的衝擊是最明顯的；而當船舶順利改道，航班順利調整後，配合新船的大量投入，紅海衝突對供給的影響將逐漸減弱。
丹麥航運數據分析公司SeaIntelligence最新報告：3月，因船舶延誤而吸收的貨輪佔全球貨輪總量的5.7%，較1月7.5%高峰有所改善。今年前4個月貨櫃船交付的運力已經超過1百萬箱(20呎櫃)，隨著新船投放增加，衝擊效益逐漸下降。
謝志堅則認為，目前的高運價最大影響因素是紅海危機，一旦危機解除，商船恢復航行紅海，船噸過剩問題就會浮現，船公司如果想持續透過控艙方式穩定運價，空班力道必須大幅提高，視需要將一條或多條航線船隻航速放慢，使得每月靠港次數減少，或者將空船Laid up ，閒置在某一港口外海。
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謝志堅認為，以哈或是俄烏停戰會帶來戰後重建物資，初期會以鋼筋、水泥、建材等散雜貨貨載為主，接下來就是屬於貨櫃船運的傢俱與民生物資等。今年貨櫃船新增運力估增加9.7%，明年估增加5.2%，後年估增2.5%，明、後年市場發展會漸入佳境。
昨日大陸中國遠洋航運e刊報導指出，為保障供應鏈，馬士基已額外租賃了超過1.25萬貨櫃，不過報導最後一段指出，德國投資銀行伯恩斯坦在馬士基業績公佈後的一份分析報告中指出，在當前的航運市場環境中，特別是在運力過剩的情境下，貨櫃船公司理應採取更為審慎的策略，而非盲目地擴張。