ETtoday > 論壇 > 雲論 2016年07月15日 10:34

鍾文榮/Uber與計程車間的愛恨情仇 

▲2000 輛小黃聚集抗議,要政府硬起來取締Uber。(圖/記者蕭玗欣攝)

文/鍾文榮

UBER來臺灣三年多,對臺灣的計程車生態產生不小的衝擊,首要的原因是機制的創新以及服務的新穎與便利性,加上結合APP與行動付款,以及無所不用其極的促銷廣宣報導,傳統計程車的生態與生意,當然受到很大的打擊與威脅。

從計程車服務市場的服務產值來論,這個市場的「餅」基本上是固定的,從波特的五力競爭圖來分析,傳統計程車產業內的競爭已經過熱了,以雙北這種超高密度的都會區而言,計程車的數量過多,計程車司機的生存壓力當然大,UBER這個新進入者的加入,對計程車產業來說,當然有如火上加油,搶食又分了一杯羹。

UBER和傳統計程車的競爭基準點當然是不同的,一個遊走在規範外,一個卻在規範內,但搶食與分食市場卻是事實,於是乎計程車公會在七月十一日下午到立法院和陳情UBER以共享經濟之名,卻行非法招攬自用車司機之實。

然持平而論,計程車產業的良莠不齊,政策與法令過於僵化導致業者或者是司機對於改善營運與服務品質的誘因降低,這也導致產業門戶洞開,引來UBER的侵門踏戶。

▲Uber 來台三年首曝光,直擊「合作夥伴服務中心」。

但UBER也不是沒有問題,最大的問題除了來自於管理面與法律問題之外,更容易被乘客詬病的就是UBER司機繞路超收乘車費的現象,雖然這不是普遍的問題,卻也是乘車費計算機制所導致的「道德危害」現象(意指司機有誘因改變他的駕駛行為)。

臺灣計程車收費機制主要分為基本費和里程費率,特點就是避免司機拒載短程和繞遠路。基本費各地不一,在某個里程限制下司機可以收到定額的基本費,讓司機不會拒載短程,否則如果僅以費率乘以里程數而言,短程載客對司機而言毫無誘因。至於里程費的設計可以避免司機一定程度的繞遠路,因為計程車多半是在市區穿梭,如果司機繞遠路,他的損失(機會成本)就是載到下一位客人,或者是短程客人,當然不划算。

司機是理性的,時間對他們而言就是收入,多繞一些遠路僅僅收到一些超收的里程費,卻可能損失下一位客人,就經驗上來說,絕少會遇到會繞路的計程車司機,這點經濟理論就可以說明了。

UBER的費率設計基本上和傳統計程車一致,有基本車資與里程費率,但差異的是有最低消費以及長途附加費。觀乎這點,就有誘因促使UBER司機繞遠路,繞少一點,可以收到最低消費的乘車費,多繞一點就有機會加收長途附加費。

▲交部欲輔導 Uber 合法,小黃擬「假車禍」抗爭。

雖然UBER聲稱是共享經濟,由於UBER的載客特性有可能較為長途,在一趟載客後,司機發現他再度載到乘客的機率不高,在司機與乘客之間存在資訊不對稱時,繞遠路超收乘車費(多收長途附加費)就有不當的誘因促使司機改變他的行為。

雖然UBER的服務設計有超收車資退款與司機評價的回報機制,但這僅僅是事後的防範與補償,無法在事前就防範,最好的方案當然是在叫車的同時就先預估車資(國外已經有此方案),資訊透明當然就能保障消費者的權益。

UBER的存在當然危及傳統計程車司機的生意,這一方面代表法令與政策必須要與時俱進,正面一點來說,不同的服務就有不同的市場區隔,服務的代價就有所不同。

正因為消費者的選擇是多元的,政府不能只是圍堵UBER,而是更應站在高位積極思考,如何在兼顧計程車司機的生計與消費者的搭乘利益,還能夠讓計程車服務產業升級才對,否則只會兩敗俱傷,消費者也未得利,服務也無從升級,這就是不幸的結局了。

●作者:鍾文榮,科普經濟學作家及資深產業分析師。經常四處臥底探究百姓生活,把枯燥的經濟分析轉成民眾能懂的文章,以上言論不代表公司立場。88論壇歡迎更多聲音與討論,來稿請寄editor88@ettoday.net 

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